Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB 170 PS - Ford Focus 1.6T 180 PS
Εκεί ψηλά στη μικρομεσαία κατηγορία, το νεοφερμένο Ford Focus στη δυνατότερη έκδοση με τους 180 ίππους συναντά την 170άρα Giulietta, και η κόντρα βγάζει στην επιφάνεια πολλά και διάφορα.ΚΑΠΟΤΕ τα πράγματα στα μικρομεσαία ήταν τυποποιημένα. Αφήνουμε στην άκρη τις τάσεις της μόδας που μας έχουν φέρει δείγματα όπως τα light SUV και τα κροσόβερ και εστιάζουμε στις εκδόσεις. Στη βάση υπήρχε μια μικρή έκδοση για τους μη έχοντες και για νοικάρικα. Ο λαός ψώνιζε 1.400άρια, ενώ όσοι ήθελαν κάτι παραπάνω στρέφονταν στα 1.6, αφήνοντας τα πλουσιότερα ελέη σε κατασκευές με διακριτικά και υπογραφές όπως «GTI» ή «Sport». Σήμερα, στην ήδη μπλεγμένη κατάσταση, τα στεγανά σπάνε, και αυτό το 1.200άρι που κάποτε θεωρούσες του πεταματού τώρα είναι πολύ ικανό, αρκεί να συνοδεύεται από ένα καλορυθμισμένο τούρμπο. Το ίδιο γίνεται, όμως, και στην άλλη πλευρά, όπου το νέας κοπής 1.600άρι, που είναι «Eco», αλλά διαθέτει και το απαραίτητο «Boost», στα χαρτιά μπορεί να τα βάλει με σπορ αντιπάλους.
¶ντε μετά να ξεδιαλύνεις τις απορίες του μεσόκοπου κυρίου που μπαίνει στην αντιπροσωπεία της Ford και προσπαθεί να καταλάβει πώς είναι δυνατόν το 1.600άρι Focus να αποδίδει από 100 έως 180 ίππους. Η Ford, όμως, απέδειξε ότι μπορεί να το κάνει και να εξαργυρώσει επιτέλους λίγη από όλη αυτήν τη συσσωρευμένη αγωνιστική τεχνογνωσία. Βέβαια, υπάρχει μια μικρή χρονοκαθυστέρηση, αφού, τώρα που το Focus φόρεσε τα καλά του, το Fiesta είναι εκείνο που λυσσομανά σε χώματα και άσφαλτο, αλλά εμπορικά παλεύει με τον αειθαλή ατμοσφαιρικό κινητήρα των 1,6 λίτρων.
Και η Alfa Romeo, από την πλευρά της, έχει κόψει αρκετές αποδείξεις. Αναβίωσε το όνομα, χωρίς να καταφύγει σε copy-paste ρετρό ντιζάιν, κατάφερε να βγάλει 170 ίππους από έναν κινητήρα 1,4 λίτρων με μόλις 134 γρ./χλμ. CO2, και όλα αυτά σε μια πλατφόρμα (λέγε με compact) που δεν έχει κανένα αμαρτωλό παρελθόν, παρά μόνο, όπως φαίνεται, ένα μέλλον γεμάτο ελπίδες.
Επανερχόμαστε, λοιπόν, στο θέμα «Focus», για να διαπιστώσουμε τι παραπάνω εισπράττεις σε σχέση με την έκδοση των 150 ίππων και πώς στέκεται απέναντι στην καλή Giulietta των 170 ίππων.
Η πεντάμορφη και το...
... Focus. Το τελευταίο είναι κοντά μας από το Μάιο, αλλά ακόμη δεν έχουμε εξοικειωθεί μαζί του απόλυτα. Και αν το εμπρός μέρος έχει αποτυπωθεί πλέον σε αρκετούς καθρέφτες προπορευόμενων οχημάτων, με τα φανταχτερά LEDάκια και την «εκφοβιστική» εισαγωγή αέρα του προφυλακτήρα, το πίσω μέρος είναι εκείνο που αντιστέκεται, με τα φώτα να εγείρουν τις περισσότερες αισθητικές ενστάσεις. Τώρα, αν θέλεις να γίνεις λίγο πιο αυστηρός, ε, όσο να ’ναι το να περισσεύει σχεδόν το μισό καζανάκι της εξάτμισης κάτω από τον πίσω προφυλακτήρα δεν είναι και ό,τι πιο εντυπωσιακό για τη συνολικά μακρόστενη επιθετική σιλουέτα.
Για την Giulietta δεν μπορούμε να πούμε πολλά. Αν θεωρείτε υπερβολικό το χαρακτηρισμό «πεντάμορφη», εμείς απλώς θα σημειώσουμε ότι σπάνια έχουμε διαπιστώσει ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας να προκαλεί το γύρισμα τόσων κεφαλιών. Βοηθά, βλέπετε, και η απουσία του τρίτου παραθύρου χάρη στις κρυμμένες χειρολαβές. Ακόμα και λευκή, πάντως, μας αρέσει, χωρίς ίχνος ενοχής απέναντι στο πατροπαράδοτο κόκκινο. Ακόμα και αν είσαι οπαδός αντίπαλης σχολής, δεν μπορείς να αντισταθείς σε αυτό το σχήμα, που στην προκειμένη περίπτωση φορά ένα απαστράπτον συνολάκι από 18άρες αλά 8C ζάντες και τονισμένα μαρσπιέ. Αν δεν τσεκάρεις την εξάτμιση, τότε νομιμοποιείσαι να την μπερδέψεις με την κορυφαία έκδοση QV.
Αντιστροφή κλίματος
Mε τις εντυπώσεις κερδισμένες από τη... γειτόνισσα, η ίδια η Ιταλίδα ανοίγει την πόρτα της για να υποδεχθεί τον περιχαρή οδηγό. Και κάπου εκεί έρχονται μερικές γκριμάτσες. Το ταμπλό, λόγω ντιζάιν, είναι αρκούντως ξεχωριστό, χάρη σε λεπτομέρειες όπως είναι το ηχοσύστημα και οι τρεις κύκλοι του συστήματος κλιματισμού. Ακόμα και τα υλικά σε πείθουν σε μεγάλο βαθμό, έστω και αν προσπαθούν υπερβολικά, όπως η επένδυση της πόρτας με την τραχιά αίσθηση, λες και υπάρχει κάποιος άγραφος νόμος που λέει ότι όσο πιο σαγρέ είναι το πλαστικό, τόσο ποιοτικότερο θεωρείται. Ωραίος ο μεταλλικός σφαιρικός επιλογέας, θα θέλαμε όμως να πλαισιώνεται από ένα διαφορετικό τιμόνι, που να μην παραπέμπει στη μικρότερη ΜiΤo. Η κυριότερη ένστασή μας έχει να κάνει με τα καθίσματα. Αν και πολύ όμορφα στην όψη, εντούτοις δεν είναι ό,τι καλύτερο για τη στήριξη του σώματος στις στροφές.
Βολευτήκαμε με τις λιγοστές θήκες για μικροαντικείμενα, αλλά ύστερα από 10.000 χλμ. συνύπαρξης έχουμε να σημειώσουμε ορισμένα πράγματα. Το σύστημα κλιματισμού, όταν η θερμοκρασία αρχίζει να φλερτάρει με τους 40ο C, δείχνει να ζορίζεται. Από εκεί και πέρα, σχεδόν κάθε φορά που μπαίνουμε στην Ιταλίδα δύο είναι οι αυτόματες κινήσεις που κάνουμε, προτού ακόμη βάλουμε ζώνη: να θέσουμε εκτός το Start/Stop (μέτρια λειτουργία σε συνθήκες πυκνής κίνησης) και να σπρώξουμε το μανιετίνο (σικ) του D.N.A. στη θέση D, γιατί αλλιώς η απόκριση είναι ράθυμη. Παραδοσιακά, δε, έχουμε μάθει πλέον να μη στηριζόμαστε στην ένδειξη του υπολογιστή ταξιδίου για την απόσταση που υπολείπεται μέχρι τον επόμενο ανεφοδιασμό, αφού αρκεί μια χαλαρή κατάβαση της Κατεχάκη για να την αυξήσεις ακόμα και κατά 150 χλμ.!
Περνώντας στο Focus η εικόνα αλλάζει άρδην. Με ένα εσωτερικό που ικανοποιεί απόλυτα, τόσο σε ποιοτικό όσο και σε εργονομικό επίπεδο, κλέβει τις εντυπώσεις. Αν μοιράζαμε επίθετα στα εσωτερικά, τότε στην Giulietta αρμόζει το «μικροκαμωμένο» και στο Focus το «ογκώδες». Έχοντας, μάλιστα, δει πρόσφατα το τελευταίο σίκουελ της ταινίας Transformers, διαρκώς νομίζεις ότι αυτή η πολυγωνική κονσόλα θα μεταμορφωθεί σε κάποιο ντισέπτικον.
Από πλευράς διαστάσεων, η ψευδαίσθηση του κουπέ σχήματος της Giulietta την κάνει να δείχνει αρκετά πιο μικρή από τον αντίπαλό της, τη στιγμή που στην πραγματικότητα η διαφορά είναι μόλις 7 χλστ. Το Focus, ωστόσο, αξιοποιεί στο έπακρο και τα επιπλέον 14 χλστ. του μεταξονίου του και προσφέρει αναμφισβήτητα πολύ μεγαλύτερους χώρους για τους επιβάτες στις πίσω θέσεις, είτε μιλάμε για τα κάτω άκρα, είτε για τα γόνατα, είτε το κεφάλι. Αν τώρα τα 350 λίτρα του πορτ μπαγκάζ της Giulietta δεν προκαλούν οποιαδήποτε εντύπωση, τότε τα 316 λίτρα (με ρεζέρβα ανάγκης) του Focus εκπλήσσουν δυσάρεστα, ειδικά εάν αναλογιστεί κανείς την προηγούμενη γενιά. Η εταιρεία μπορεί να υποστηρίξει ότι, εάν ο υποψήφιος αγοραστής χρειάζεται κάτι παραπάνω, μπορεί να στραφεί στο πολύ πιο ευρύχωρο C-MAX, αλλά στις εποχές που ζούμε έχει φανεί ότι περιθώρια για ατέλειες δεν υπάρχουν...
Με κοινό παρονομαστή
Φθάνοντας στον κινητήρα, οι αντίπαλοι κατεβαίνουν με όλα τους τα όπλα, προκειμένου να δελεάσουν τον υποψήφιο αγοραστή που θέλει το κάτι παραπάνω, αλλά χωρίς να ξεφύγει από πλευράς κυβισμού. Ο κοινός παρονομαστής, φυσικά, δεν είναι άλλος από την υπερτροφοδότηση, αλλά από εκεί και πέρα ο καθένας ακολουθεί το δικό του δρόμο.
Για εκείνους που δεν είναι συντονισμένοι τον τελευταίο καιρό, θα πρέπει να αναφέρουμε πως στο ιταλικό στρατόπεδο η τεχνολογία MultiAir σημαίνει πως θα πρέπει να ξεχάσετε στα συγκεκριμένα μοτέρ τον εκκεντροφόρο των βαλβίδων εισαγωγής, όπως επίσης τα έκκεντρα αυτού, διότι απλώς έχουν μετακομίσει σε αυτόν της εξαγωγής. Τα έκκεντρα δεν κινούν απευθείας τις βαλβίδες, αλλά η ρύθμιση και ο χρονισμός τους γίνονται μέσω ενός ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος. Συνεπώς, η πεταλούδα του γκαζιού δε χρειάζεται πια, καθώς το γκάζι ελέγχεται με τη βύθιση των βαλβίδων, ενώ ο ψεκασμός γίνεται διά της ταχύτερης οδού, πολύ κοντά στο θάλαμο καύσης.
Στην αντίπερα όχθη, η τεχνολογία EcoBoost είναι λιγότερο περίπλοκη, αλλά εξίσου προηγμένη, καθώς συνδυάζει άμεσο ψεκασμό και διπλό μεταβλητό χρονισμό. Εδώ η επιπλέον ιπποδύναμη από τους 150 στους 180 ίππους δεν προϋποθέτει καμία αλλαγή στα μηχανικά μέρη του κινητήρα, παρά μόνο στη χαρτογράφηση του ηλεκτρονικού εγκεφάλου. Γι’ αυτό και στα διαγράμματα του κατασκευαστή που αφορούν τις δύο εκδόσεις του 1.600άρη EcoBoost παρατηρεί κανείς ότι οι καμπύλες της ροπής είναι απολύτως ταυτόσημες (και επίπεδες) μέχρι τις 4.000 σ.α.λ., με τον 150άρη να «κάμπτεται» εμφανώς από εκεί και μετά και τον 180άρη να διατηρείται «ρωμαλέος». Στο διάγραμμα ισχύος το κρίσιμο σημείο είναι και πάλι στις 4.000 σ.α.λ., όπου στην έκδοση με τους 150 ίππους ομαλοποιείται, ενώ στην ισχυρότερη συνεχίζει ακάθεκτο την ανοδική του πορεία μέχρι λίγο πριν από τις 6.000 σ.α.λ. Για αυτά που καταγράψαμε στο δυναμόμετρο θα πρέπει να ανατρέξετε στη σχετική ενότητα.
Είναι, πάντως, απορίας άξιο πώς γίνεται η μετάβαση από την ατμοσφαιρική στην υπερτροφοδοτούμενη έκδοση (που συνοδεύεται από την προσθήκη μηχανικών τμημάτων όπως είναι ο άμεσος ψεκασμός, η τουρμπίνα και μία παραπάνω σχέση στο κιβώτιο) να κοστολογείται το ίδιο με τη μετάβαση από το 150άρι στο 180άρι EcoBoost, όπου το μόνο που αλλάζει είναι μερικές γραμμές προγραμματισμού. Σίγουρα μιλάμε για κάτι εργοστασιακό, το οποίο δεν επηρεάζει φυσικά την εγγύηση (σε σύγκριση με μια after market μετατροπή από κάποιον μη πιστοποιημένο), αλλά και πάλι νιώθεις κάπως ριγμένος, σε σύγκριση με τις δυνατότερες εκδόσεις του ανταγωνισμού, που αφορούν διαφορετικούς ή μεγαλύτερους κινητήρες.
Η ευθεία των μετρήσεων, τώρα, αναδεικνύει νικητή το Focus. Tόσο στην επιτάχυνση από στάση όσο και στις ενδιάμεσες ρεπρίζ, το Ford εξαργυρώνει τις δυνατότητες του EcoBoost κινητήρα. Το σημείο που κάνει τη διαφορά δεν είναι τόσο η υπεροχή στο υψηλό φάσμα λειτουργίας, όσο η νωχέλεια του ιταλικού κινητήρα χαμηλά, και αυτό παρά τη σφιχτότερη κλιμάκωση του κιβωτίου. Αν τώρα ανατρέξουμε στους χρόνους της έκδοσης των 150 ίππων του Focus, θα δούμε ότι δεν υπολείπεται (τουναντίον, μάλιστα, σε μεμονωμένες μετρήσεις), κάτι που μας επιβεβαιώνει την αρχική εξαιρετική εικόνα που μας άφησε η συγκεκριμένη έκδοση.
Η απλωμένη δύναμη του EcoBoost κινητήρα επιτρέπει στον οδηγό να περιορίσει τις αλλαγές σχέσεων, διατηρώντας τη μέση κατανάλωση στα 9,9 λίτρα/100 χλμ. Ιδιαίτερα χρήσιμη είναι και η συνεισφορά του υπολογιστή ταξιδίου με τις Econetic ενδείξεις (έκδοση Titanium), που αξιολογούν τον τρόπο οδήγησης σε διάφορους τομείς. Με την Giulietta είναι θέμα επιλογής και διαθέσεων. Με πιο χαλαρή οδήγηση μπορεί κανείς να διατηρηθεί κοντά στα 10 λίτρα/100 χλμ., όσο όμως αυξάνεται η πίεση, τόσο η ένδειξη ξεπερνά τα 11 λίτρα/100 χλμ. Από πλευράς ρύπων, πάντως, κάτι που έχει άμεση επίπτωση στο κόστος των τελών κυκλοφορίας, και οι δύο αντίπαλοι διατηρούνται κάτω από τα 140 γρ./χλμ.
Ταμπεραμέντο εναντίον απόλαυσης
Είπαμε ότι φθάνεις εδώ γιατί ζητάς κάτι παραπάνω, όχι μόνο στη δύναμη, αλλά και στο δρόμο. Στην προκειμένη περίπτωση, όμως, η Giulietta έρχεται καλύτερα προετοιμασμένη, αφού η συγκεκριμένη της δοκιμής διέθετε το καλό σπορ πακέτο. Το μοναδικό που θα προσθέταμε είναι οι κόκκινες δαγκάνες της Brembo, μιας που οι συγκεκριμένες ζάντες θα τις άφηναν σε κοινή θέα. Από την άλλη, το Focus διατηρεί την Titanium περιβολή του, κάτι που σημαίνει ότι θα πρέπει να κάνουμε ακόμη υπομονή μέχρι επιτέλους να βάλουμε στο χέρι μια έκδοση Sport, για να δούμε εάν η σφιχτότερη ανάρτηση μεταβάλλει κάτι. Μέχρι τότε οι εντυπώσεις παραμένουν όπως τις αποκομίσαμε από τη δοκιμή του τεύχους 488 (Μάιος 2011). Από το πιο έντονο οδηγικό προφίλ των προηγούμενων γενιών, το Focus περνά σε μια πιο ώριμη εποχή. Αυτό μεταφράζεται σε εξαιρετική ποιότητα κύλισης, που δεν επιτρέπει στην πλειονότητα των ανωμαλιών να γίνουν ενοχλητικές. Την ίδια στιγμή μπορεί να κινείται από σβέλτα έως γρήγορα, χωρίς να ιδρώνει στο ελάχιστο. Το ηλεκτρονικό μπλοκέ (torque vectoring) δουλεύει τόσο διακριτικά, σε σημείο που αναρωτιέσαι εάν υπάρχει. Υπό περισσότερη πίεση, λίγο οι κλίσεις, λίγο τα γλιστρήματα (ναι, υπάρχουν και αυτά, αρκεί να συμβιβαστείς με τη λογική απενεργοποίησης του traction control) και λίγο το πιο ουδέτερο τιμόνι (σε σχέση πάντα με το ξυραφένιο του παρελθόντος) δείχνουν ότι το αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί με πρωταρχικό στόχο την απόλαυση αυτής της μεταξένιας κύλισης. Και κάτω από αυτό το πρίσμα, αναρωτιέσαι και πάλι για ποιο λόγο να κάνεις το παραπάνω βήμα, σε σχέση με το τόσο ισορροπημένο 150άρι.
Αντίθετα, η Giulietta από την πρώτη στιγμή σου δείχνει το ταμπεραμέντο της. Προσοχή, δε μιλάμε για σκληροπυρηνικές καταστάσεις, αλλά για ένα σύνολο που σε προδιαθέτει να πατήσεις. Και να πατήσεις, μάλιστα, πολύ βαθιά το δεξί πεντάλ, ακόμα και να βάλεις 1η, αν δε θες να βρίσκεσαι κρεμασμένος στις εξόδους των φουρκετών. Αλλά από εκεί και πέρα, αν προσέξεις το σπινάρισμα, τότε το εμπρός μέρος δε «χαζεύει». Η πίσω ανάρτηση ακολουθεί στο παιχνίδι του γλιστρήματος όσο ακριβώς της επιτρέπει το «χουβαρντάδικο» ESP (πάντα το D.N.A. στη θέση D). Με τις 18άρες ζάντες θυσιάζεις κάτι από την άνεση, αλλά κερδίζεις λίγο σε αμεσότητα. Το τελευταίο χαρακτηρίζει και το γρήγορο τιμόνι (2,2 στροφές) με το ικανοποιητικό του βάρος, αλλά θα θέλαμε λίγο περισσότερη ακρίβεια γύρω από τη θέση της ευθείας. Ισοπαλία έχουμε στα φρένα (56, 5 μ. και 57 μ., αντίστοιχα, για Giulietta και Focus), ενώ ένα «κλικ» καλύτερος σε ακρίβεια είναι ο ιταλικός επιλογέας, μιας και θα θέλαμε μικρότερες διαδρομές από αυτόν του Focus.
Ιουλιέτα, πες αλεύρι...
... η καρδιά μας σε γυρεύει. Εκεί στοχεύει η μικρομεσαία Alfa. Αυτό που υπόσχεται με τα μάτια το εξαργυρώνει στο δρόμο. Μπορεί να μην είναι η πιο γρήγορη σε απόλυτα νούμερα, μπορεί να πρέπει να βάλεις αρκετό νερό στο κρασί σου για να δεχθείς αυτήν τη νωχέλεια του κινητήρα χαμηλά, αλλά είναι σπορτίφ, το λέει με ένα βαρύ όνομα και το επιβεβαιώνει.
Το Focus είναι ο... λογικόφρων τεχνοκράτης της παρέας. Κάνει ό,τι του ζητήσεις με έναν αποστομωτικά αποτελεσματικό τρόπο. Αυτή η ίδια λογική, όμως, είναι που σε οδηγεί τελικά στη χρυσή ισορροπία της μικρότερης έκδοσης. Έτσι, σε αυτό το κομμάτι της κατηγορίας η Ιταλίδα συνεχίζει να ανεβάζει την πιο διασκεδαστική παράσταση._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η Giulietta έχει χαμηλότερη τιμή εκκίνησης, με 22.650 ευρώ, έναντι 23.840 ευρώ του Focus. Στο τελευταίο, όμως, η τιμή αφορά την έκδοση Sport, η οποία έχει πλουσιότερο εξοπλισμό και, ουσιαστικά, αποτελεί την επιλογή μας στην γκάμα των διαθέσιμων εκδόσεων. Από την άλλη, με την Giulietta δε θέλεις πολύ για να παρασυρθείς. Η εκδοχή Distinctive ικανοποιεί τις λογικές απαιτήσεις του υποψήφιου αγοραστή, αλλά μια ματιά στις επιλογές του επιπλέον εξοπλισμού είναι αρκετή για να εκτοξεύσει το κόστος, όπως στο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Η επίσκεψη στο δυναμόμετρο δεν επιφύλαξε κάποια αναπάντεχα αποτελέσματα. Η μεγαλύτερη χωρητικότητα του κινητήρα της Ford απεικονίζεται στα αντίστοιχα διαγράμματα, τα οποία τοποθετούνται ένα σκαλί ψηλότερα σε σχέση με αυτά της Giulietta. To διάγραμμα ροπής της τελευταίας φανερώνει την ιδιοτροπία του ιταλικού κινητήρα, που δείχνει να ξυπνά για τα καλά μετά τις 3.500 σ.α.λ.
Για μια συγκριτική εικόνα παραθέτουμε και τις καμπύλες της έκδοσης των 150 ίππων του Focus, οι οποίες απεικονίζονται με διακεκομμένες γραμμές. Το σημείο καμπής είναι εκεί λίγο πριν από τις 4.000 σ.α.λ. Πιο χαμηλά δεν υπάρχουν αξιοσημείωτες διαφορές. Από εκεί και πάνω, όμως, το 150άρι ακολουθεί μια φθίνουσα πορεία, τη στιγμή που το 180άρι διατηρείται σε υψηλοτέρα επίπεδα. Ακόμα κι έτσι, πάντως, η μέγιστη ισχύς των 147,4 ίππων είναι πολύ κοντά σε αυτήν που ανακοινώνει ο κατασκευαστής και ευθύνεται για τις πολύ καλές επιδόσεις της έκδοσης των 150 ίππων.
ALFA ROMEO GIULIETTA 1.4 TB 170 PS
ΥΠΕΡ/ΤΑΜΠΕΡΑΜΕΝΤΟ/ΡΥΘΜΙΣΗ ESP/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ (ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ)
ΚΑΤΑ/ΑΠΟΔΟΣΗ ΣΤΙΣ ΧΑΜΗΛΕΣ Σ.Α.Λ.
FORD FOCUS 1.6T 180 PS
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/ΑΠΟΔΟΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
«... Το εμπρός μέρος του νέου Focus με τα φανταχτερά LEDάκια και την “εκφοβιστική” εισαγωγή αέρα του προφυλακτήρα έχει αποτυπωθεί πλέον σε αρκετούς καθρέφτες προπορευόμενων οχημάτων...»
«... Η Giulietta από την πρώτη στιγμή σου δείχνει το ταμπεραμέντο της, με ένα σύνολο πλαισίου, αναρτήσεων και τιμονιού που σε προδιαθέτει να πατήσεις το γκάζι...»
ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
ΤΟΥΟΤΑ AURIS HSD
Ο τρίτος δρόμος
Μετά τον αισθηματία και τον τεχνοκράτη, στην παρέα έρχεται και ο οικολόγος.
Καμουφλαρισμένη πίσω από την οικεία σιλουέτα του Auris, η υβριδική τεχνολογία χτυπά την πόρτα του ανώτερου άκρου της μικρομεσαίας κατηγορίας. Ντυμένο ως επί το πλείστον στα λευκά, ξεχωρίζει από τα LED στους προβολείς ομίχλης.
Μέσα από ένα υπεραπλουστευμένο πρίσμα, θα έλεγε κανείς ότι τη θέση του τούρμπο εδώ αναλαμβάνει ο ηλεκτροκινητήρας. Εάν έχεις κάνει το κουμάντο σου (βλέπε στρωτή οδήγηση, διατηρώντας το όργανο που αντικαθιστά το στροφόμετρο στην πράσινη και την μπλε περιοχή), η μπαταρία είναι φορτισμένη και μπορεί να τροφοδοτήσει τον ηλεκτροκινητήρα. Αυτός, με τη σειρά του, βοηθά όποτε κρίνεται αναγκαίο από το κεντρικό σύστημα διαχείρισης.
Το ιαπωνικό αυτοκίνητο έχει ένα συγκεκριμένο οδηγικό προφίλ, που αποστασιοποιείται από τα συνήθως άχρωμα οδηγικά χαρακτηριστικά ανάλογων αυτοκινήτων. Συμπεριφέρεται σωστά, το τιμόνι είναι αρκούντως σαφές και μόνον η αποκομμένη αίσθηση του συστήματος πέδησης απαιτεί μια περίοδο προσαρμογής (το οποίο, πάντως, ούτε για την αποτελεσματικότητά του διακρίνεται, αφού χρειάζεται 62,2 μ. για να ακινητοποιηθεί από τα 120 χλμ./ώρα). Το κιβώτιο CVT είναι ιδιαίτερα εύχρηστο στην καθημερινή συμβίωση, και μόνο σε πιο γρήγορους ρυθμούς η λειτουργία του θα δυσαρεστήσει ορισμένους με τα υψηλά επίπεδα παραγόμενου βουητού. Ένα χειροκίνητο πρόγραμμα με προεπιλεγμένες σχέσεις σίγουρα θα βοηθούσε σε αυτό.
Στο κατώφλι του Auris HSD δε φτάνεις, όμως, γιατί αποζητάς τις συγκινήσεις, αλλά με κριτήρια... συμφέροντος πράσινων αποχρώσεων. Το οικολογικό προφίλ είναι συνήθως καλοδεχούμενο, αρκεί να συνοδεύεται από κάποια οφέλη. Αυτά είναι: η απαλλαγή πληρωμής τελών, η χαμηλή μέση κατανάλωση (6,8 λίτρα/100 χλμ., η οποία μπορεί να ελαττωθεί περαιτέρω, ανάλογα με τις διαθέσεις του οδηγού), το χαμηλότερο κόστος συντήρησης (απουσιάζουν μίζα, δυναμό, ιμάντες, υπάρχει αλυσίδα χρονισμού, ενώ μπουζί και τακάκια έχουν πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής), ενώ δε θα πρέπει να ανησυχείτε για την μπαταρία, αφού, όπως ισχυρίζεται η εταιρεία, η διάρκεια ζωής της ξεπερνά αυτήν του αυτοκινήτου.
Συνολικό κόστος 5ετίας (15.000 χλμ. ετησίως)
GIULIETTA AURIS
Τιμή 24.250* 22.980
Καύσιμα** 13.860 8.415
Τέλη 670 -
Σύνολο 38.780 31.395
(*: έκδοση Progression TCT)
(**: 1,65 ευρώ/λίτροx75.000 χλμ.xΜέση κατανάλωση 4Τ)
Στον πίνακα μπορείτε να δείτε το συνολικό κόστος σε βάθος 5ετίας. Η σύγκριση γίνεται με την αυτόματη Giulietta των 170 ίππων, μιας και δεν υπάρχει ακόμη διαθέσιμη αυτόματη έκδοση του Focus. Βλέπουμε, λοιπόν, ότι το ιαπωνικό αυτοκίνητο αποφέρει ένα κέρδος 7.385 ευρώ, ενώ θα πρέπει να συνυπολογίσετε και τις μικρότερες ανάγκες συντήρησης του υβριδικού Auris.